Capitolo 2: Un prototipo di 20 anni prima

19 dicembre 2013

Abbiamo accennato alla “6C 3000” e alla 1900.

La 6C venne progettata dal solito “reparto progetti” dell’ing. Satta. Le parti meccaniche vennero curate da Giuseppe Busso. Satta e Busso scelsero, per le sospensioni, un particolare “Ponte de Dion”, ancorato anteriormente e in basso, e un parallelogramma di Watt. Vicino al differenziale erano i freni posteriori (a tamburo). Era lo stesso schema dalla 1900, e fu il primo pezzo del mosaico che 20 anni dopo portò all’Alfetta, ad eccezione del tipo di freni che erano a tamburo e non a disco.

La 6C 3000 non ebbe un grande successo, come già detto, ma fu la base per alcune evoluzioni sportive.

Particolarmente importante per la nostra storia fu la “2000 Sportiva” del 1954, costruita nell’officina di Giuseppe Bertone, che alla soluzione del retrotreno abbinò un avantreno a quadrilateri trasversali.

Questa vettura aveva un eccellente comportamento stradale, ma l’officina Bertone non aveva gli impianti per costruirla in serie, e all’Alfa nel frattempo erano concentrati sulla Giulietta 1300, che sull’anteriore utilizzava anch’essa i quadrilateri trasversali, ma con un posteriore più “tradizionale”, ad assale rigido.

Nel 1967 fu deciso di sviluppare il nuovo progetto per la berlina di fascia media. Il progetto fu chiamato “Tipo 116”, (se questo numero non vi dice nulla, allora non avete mai avuto fra le mani un libretto di circolazione di unaAlfetta). La parte motoristica poteva già contare su una buona base di partenza, il bialbero della Giulietta e delle sue derivate, ma la meccanica andava ripensata.

Il reparto progetti ebbe mano libera, come raccontato in una intervista dell’Ing. Busso:

Anche a Milano si parlava di una vettura nuova, una nuova Giulia; era il marzo 1967, quando Satta sfogava spesso con me la sua amarezza per non essere stati noi interessati al progetto della vettura del Sud. Per la nuova macchina ci venne data libertà per tutta la meccanica salvo che per il motore, che avrebbe continuato ad essere il vecchio buon 4 cilindri del 1954; cilindrata sui 1800 cc.

La sospensione posteriore venne scelta nel corso di una memorabile seduta di prove, nel giugno 1967, nella zona collinosa prossima al Passo della Futa. Vennero poste a confronto due GTA con motore 8 cilindri e ciascuna con una diversa sospensione posteriore indipendente, la 2000 Sportiva con il suo De Dion; la bella addormentata dal colore dell’argento giaceva da oltre 10 anni nel deposito dal quale sarebbe poi nato il Museo.

Venne ripescata, messa a punto e munita di una gommatura aggiornata; e nelle rudi prove sulle strade fra Pian del Voglio e Firenzuola ebbe la meglio l’arzilla vecchietta, a giudizio unanime di Sanesi, dell’ing. Fanti delle Esperienze e mio.

Sono sicuro che Sanesi non fu influenzato in quella occasione dal ricordo della Mille Miglia 1953, quando con una 3500 munita di una identica sospensione posteriore si era permesso, prima di ritirarsi per un guasto al telaio, di arrivare a Pescara in testa alla corsa precedendo di 5 minuti la prima Ferrari, la 4500 di Farina. Certo però che, quel giorno, il pensiero di tutti noi andò alle vicende di quegli anni lontani, ad altre rose non colte o colte male.

Si partì così con il De Dion, aggiungendo il cambio in blocco con il differenziale; la nuova vettura si chiamava 116, la futura Alfetta, futura nuova Giulietta, futura Alfa 90 futura Alfa 75.